（来源：经济观察（chá）报）

一项影响（xiǎng）中国货运结构的政策（cè）正在不断推进中，它力图扭转早（zǎo）在2008年，甚至（zhì）更早以前形（xíng）成的公路与铁路运输比例失（shī）衡（héng）的问题。

7月2日，国务（wù）院新闻（wén）办公室召开国务院政策例行吹风会。交通运输部（bù）副部长刘小明在会（huì）上抛（pāo）出了一个庞（páng）大（dà）的货运结构调整计划：三年后，中国（guó）将实现全国（guó）铁路货运量较2017年增加11亿吨（dūn），水路货运量较2017年增加5亿吨，沿海港（gǎng）口大宗（zōng）货（huò）物公路运输量减少4.4亿吨的目标。

仅仅一天后，即（jí）7月3日，国务院公开发布《打赢蓝天保（bǎo）卫（wèi）战三年行动（dòng）计划》，其中对中国运输结构（gòu）调整的目标（biāo）进行了更细（xì）致的拆解：2018年年底前，沿（yán）海主要港（gǎng）口和唐山港、黄骅港的煤炭（tàn）集港改由（yóu）铁（tiě）路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主（zhǔ）要港口以及（jí）唐山港（gǎng）、黄骅（huá）港的矿石（shí）、焦炭等大宗（zōng）货物原则上主要改由铁路或水路运输（shū）。

这（zhè）一从大气污染治理为出发点，以港口（kǒu）集疏港运输方（fāng）式（shì）为着力点，意（yì）图将一部分大（dà）宗（zōng）商品运输（shū）由公路（lù）转为铁路的（de）政策被称为“公转铁”。

必然趋势

2017年，人们（men）已经在天津港见识到该政策的（de）力度。当年4月天津港禁止（zhǐ）汽运煤集港，此后柴油车，甚至LNG（天然气）卡车均被禁（jìn）止（zhǐ）入港（gǎng）进行煤炭（tàn）运输。

一位天（tiān）津港相关人士（shì）对（duì）经济观察（chá）报（bào）表（biǎo）示（shì），在这（zhè）一（yī）政策落地（dì）后，大批相关（guān）货物开始向京津冀（jì）地区（qū）其它港口转（zhuǎn）移。但按照《行动（dòng）计划》所列出的时间表（biǎo），2018年年底后，这（zhè）种转移将（jiāng）会（huì）越加困难。

这（zhè）项政策背后隐藏着一个巨（jù）大（dà）的命题（tí）：中国（guó）货（huò）运结构的调整。北京交通（tōng）大学（xué）交通运输学（xué）院副教授张晓（xiǎo）东对（duì）经济（jì）观察（chá）报表示，改革开放后，铁路（lù）货物周转量（liàng）呈（chéng）波动（dòng）性下降（jiàng），是公路市场化改（gǎi）革、技术（shù）进步和向现代物（wù）流转型的（de）综合作用（yòng），而（ér）2008开（kāi）始的大规模基建（jiàn）投资则加速了（le）这一进程。

另一位研究者，北（běi）京（jīng）交（jiāo）通大学经（jīng）济管理学院教授赵坚则（zé）为经济观察报提（tí）供了一组数据，中国铁路货运周转量（liàng）占市场份（fèn）额大（dà）约20%左右，美国则为40%多。在赵坚看（kàn）来，从货物运输结构角（jiǎo）度考（kǎo）量，增（zēng）加铁路货（huò）运，推（tuī）动货物从公路流向铁路是必然趋（qū）势。

这一现象（xiàng）出现的原因（yīn）是复杂的，但是铁路货运运力不足是其中之一（yī）。短板能否在短时间（jiān）内补足依（yī）然是（shì）个问（wèn）题，一些港口人士已经表（biǎo）现出担忧——中国一些港口公路运输占（zhàn）比（bǐ）超（chāo）过4成，短时（shí）间（jiān）内（nèi）铁路运力能（néng）否负（fù）担如此大量的货物（wù）运输（shū）需求转移（yí）？“毫无疑（yí）问，达成（chéng）三年目（mù）标的（de）难度是巨大的”，张晓东对经济观察报表（biǎo）示。

胡子物（wù）流集团董事长李（lǐ）乃龙（lóng）敏锐察觉到了（le）“公（gōng）转铁”大潮袭来的信号，在不到一个（gè）月（yuè）的时间内，李乃龙发（fā）现国务（wù）院以（yǐ）及多（duō）个部委针对“公转（zhuǎn）铁”、“运输结构调整（zhěng）”的四次发声，由此（cǐ），他认定“公转铁”已（yǐ）经是必然的趋势。

胡子物流集团位（wèi）于河北唐山市，在这里有（yǒu）中国北方（fāng）重要的港口之一唐山港。2017年，包括京（jīng）唐港区、曹妃（fēi）甸港区（qū）两个港区，唐山（shān）港（gǎng）共计完成货物（wù）吞（tūn）吐量（liàng）5.7亿（yì）吨，其中煤炭吞吐量1.77亿吨，矿石吞吐量2.47亿吨。

唐山港是继天津港后第二（èr）个对“公转铁”采取强力措（cuò）施的港口，在2017年8月，唐（táng）山市政府（fǔ）发（fā）布了《关于停止唐（táng）山港煤（méi）炭（tàn）汽运（yùn）集疏港的通知》，通（tōng）知中（zhōng）要求8月15日起，唐山港全面停止接收煤炭汽车（chē）集港（gǎng）运输，从9月30日起（qǐ），唐山港也将全面停止（zhǐ）煤炭汽车疏港运输。

李乃（nǎi）龙对经济观（guān）察报表示（shì），目前柴油车已经无法进入港区进行煤炭集疏（shū）港（gǎng），只能用LNG（天然气）卡车进（jìn）行运输。同时，矿粉的公路运输也进（jìn）入了监管的范围，尽管（guǎn）还未采用禁止入港这样（yàng）强力的措（cuò）施。

在目前的阶段，LNG卡（kǎ）车运输的成本（běn）还要低于传（chuán）统柴油车的成本，但是由于天（tiān）然气价格具有较大的季节波动性，下半年天然（rán）气的价格有可能出（chū）现较大幅度的上涨。

胡子物流集（jí）团此（cǐ）前（qián）是一家第三（sān）方公路运（yùn）输企业，从2014年起（qǐ），这（zhè）家公司开始向车（chē）货匹配、无车承运（yùn）人方向（xiàng）转型，目前平台（tái）内有超过（guò）1万家会员（yuán）和车辆。察觉到政策的力度后（hòu），李（lǐ）乃龙开始引（yǐn）导平台（tái）内的（de）会员不再添置新（xīn）的柴油（yóu）车，而（ér）是向LNG、新（xīn）能（néng）源车辆方（fāng）向进行投入。

李乃龙认为中国公路货运（yùn）占比过高的（de）问题必然会被转变，再进行柴油车投（tóu）入没有出（chū）路。

这种货物（wù）从公路转向铁路的进程正（zhèng）在沿海多个（gè）港口蔓延，一位连云港（gǎng）相关人士（shì）向（xiàng）经济观察报（bào）提供了一组数据，在今年上半年，连云港铁路集（jí）疏港所占比（bǐ）重较2017年已经增加了15%左右。

按照（zhào）该人士的介绍，这种增长的原（yuán）因来（lái）自于多（duō）个方面，不仅包括（kuò）中长距离（lí）货物（wù）的（de）自然增（zēng）长，也包括铁（tiě）路、港口对“公转（zhuǎn）铁（tiě）”政策的不断（duàn）推动。

比如（rú），此前由连云港运往徐州的货（huò）物大部分采用公（gōng）路运（yùn）输，但是目前由于上海（hǎi）铁（tiě）路局采用了（le）政策引导的形（xíng）式（shì），让至徐州的（de）大部分（fèn）货物转向了铁路运输。

天津（jīn）港样板

在整个（gè）“公转（zhuǎn）铁（tiě）”政策（cè）成型的过程中，天津港是（shì）一个重（chóng）要节点，同（tóng）时也是采取措施力度最强的（de）港口。

2016年12月至2017年年（nián）初，突（tū）然袭来（lái）的重度污染天（tiān）气让各级政府（fǔ）启动了一系（xì）列环保（bǎo）应急措（cuò）施，其中天津（jīn）市（shì）采取的一项措施即为暂停（tíng）天津港（gǎng）的（de）各项货运业务，最初这一措施（shī）执行（háng）期为一周左（zuǒ）右，此（cǐ）后又根据污染状（zhuàng）况再次执行。

张（zhāng）晓东对经济观察（chá）报表示，这一针对港口货（huò）运（yùn）的临时（shí）措施让政（zhèng）策制定者察觉到港（gǎng）口物流管理（lǐ）对于大（dà）气污染治理的重要作用。

中（zhōng）国港（gǎng）口货车集疏港多采用柴油车，这种车辆（liàng）的污染物排放（fàng）大约（yuē）为铁路的（de）7-10倍左（zuǒ）右。2018年5月，北京市环（huán）保局公布了新一轮污染源解（jiě）析结果，结果显示北京市全年（nián）PM2.5主要来源中本地排（pái）放占三分之二，现（xiàn）阶段本地（dì）排（pái）放贡（gòng）献中，移动（dòng）源贡献率位列首位，而在移（yí）动（dòng）源中在京行驶的柴油车贡献最大。

赵坚对经济观（guān）察报表示：“公转铁（tiě）政策（cè）推动的（de）基本逻辑还是为了环保考虑，目（mù）前在京津冀区域（yù）移动污染（rǎn）源排放已经成为造成（chéng）PM2.5污染的（de）主要原因，推动“公（gōng）转（zhuǎn）铁（tiě）”将会有效降低大（dà）气污染”。

在（zài）天津（jīn）港临（lín）时（shí）措施采（cǎi）取一个月后，即2017年2月，原环保部、发（fā）改（gǎi）委等多个（gè）部门便公布了《京（jīng）津冀及周边地区（qū）2017年大气（qì）污染防治工作方案》，该方案（àn）要求天津港在该年（nián）7月（yuè）底前不再接收柴油货车（chē）运输的集港煤（méi）炭（tàn）。9月底前，天津、河北及环（huán）渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁（jìn）止环渤海港口接收柴油货车（chē）运输（shū）的集疏港煤炭。

上述天津港（gǎng）人士对（duì）经济观察报表示，天（tiān）津市对（duì）于这（zhè）一政策执行（háng）力度很强，实（shí）际上提（tí）前达成了方案的（de）要（yào）求，在4月（yuè）底包括LNG在（zài）内的货运车（chē）辆就已经被禁止（zhǐ）进（jìn）入天津港进行集疏港运（yùn）输（shū）。

吞吐量骤降（jiàng）

天津港的严（yán）厉措施落地已经超过（guò）1年，这一措施的影响还在不断释放。上述天津港人士对经济（jì）观（guān）察（chá）报表示，今年上（shàng）半（bàn）年天津（jīn）港煤炭及相（xiàng）关制品吞吐量相较于2017年同期下（xià）滑了（le）20%左右。

按照天津港2017年年报显示（shì），2017年天津港煤炭（tàn）及制（zhì）品吞吐量同比下滑30.15%。年报信息显示，天津（jīn）港于2017年4月底停止接收（shōu）公路运输煤炭，集（jí）疏港煤炭全部由铁路运输（shū），这种（zhǒng）下（xià）滑是由于“受货（huò）源发货地和天（tiān）津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量的限（xiàn）制”。

铁路运力正（zhèng）在成为“公转铁”大策（cè）中一（yī）个绕不开的（de）节点。

上述连云（yún）港人士为经（jīng）济观（guān）察报（bào）提供了一（yī）组数（shù）据，连（lián）云港铁路装车量在2008年后曾经最高峰达到日装车近3000车，而目前日均装车量大约为1800车，大约为11万吨，而（ér）按照（zhào）2017年连（lián）云港年吞吐量（liàng）2.28亿吨计算（suàn），日均吞（tūn）吐量约（yuē）为60万吨，两者还存（cún）在（zài）较大的差距。“这（zhè）只是一个粗（cū）略（luè）的（de）测算。连云港的运输（shū）配比（bǐ）大约是公路40%、铁路30%、水路30%。如果按照目前（qián）的铁路（lù）运输能力，很（hěn）难完全负担“公转铁（tiě）”的任务。”该人（rén）士对（duì）经济观察报（bào）表示。

由于（yú）陇海线的存在，连云港是（shì）中（zhōng）国铁路运力较为（wéi）充分（fèn）的港口之一，其（qí）他港口（kǒu）的情况可能更为紧迫。上述天津港人士对经济观察报表示，由于没有（yǒu）干线铁路接通，天（tiān）津港的铁路（lù）运力占比尚不（bú）足30%。目前天津港也正（zhèng）在推动一（yī）系（xì）列铁路配套（tào）设施的建设——一些中国港口在建（jiàn）立（lì）之（zhī）初，就是围绕公路运输主（zhǔ）导的思路进行基础设施建（jiàn）设的，这（zhè）也意味着这些（xiē）港口需要重新转换思路。

不仅仅是港口（kǒu）方面（miàn）的运输需求，如果（guǒ）要减少（shǎo）成本——如果铁路无法直通部分大型钢（gāng）铁企（qǐ）业（yè），“公转（zhuǎn）铁”后这些企业将面（miàn）临铁（tiě）路到（dào）厂（chǎng）区的二次（cì）装卸问题——一些大型企（qǐ）业也（yě）必须要重新（xīn）考虑铁路接入厂区的计（jì）划。

制约（yuē）铁路（lù）运力的因素主要来自两个（gè）方面，一方面是基础设施建设，即在（zài）港（gǎng）口铁（tiě）路规划之初的运力设计情况；另一方面则指向了铁路总公（gōng）司，一位港口人士对经（jīng）济观察报表示，在既定的（de）线路上，能够有多大的（de）运力最后还得取决于（yú）铁（tiě）路总公司、地方（fāng）铁（tiě）路部门能（néng）够给安排（pái）多少车辆。

种种的难题（tí），最终都将摆在中国（guó）铁（tiě）路总公司的面前。

运力提升计划

在最近的一段时间，中国铁路（lù）设计集团变得格外繁忙。

作为铁路（lù）总公司旗下唯一直属管理的国家综（zōng）合甲级（jí）勘察设（shè）计企业集团，中国铁路设（shè）计（jì）集团从（cóng）今年年初开始（shǐ）陆续参与到唐（táng）山（shān）港区的整体疏港设计、丹东（dōng）港、大连（lián）港等“公转铁”运输方案（àn）的前期（qī）规划和研究（jiū）等多个（gè）港口项目（mù）中。

这仅仅是铁路部门（mén）为（wéi）“公转铁”所做的准备之一，多个地方铁路公司均（jun1）在为（wéi）提（tí）升铁路运（yùn）力（lì），推动“公（gōng）转铁（tiě）”寻找合（hé）适的（de）方式。

北京铁路（lù）局（jú）集团公司北京货（huò）运中心市（shì）场营销负责人张（zhāng）书生对经济观察报表示，今年6月北京货运（yùn）中（zhōng）心开通了滦（luán）县东、承德-大红门的（de）建筑（zhù）砂石骨料班列，目前隔日开（kāi）行一列；下一步（bù）将会从确保（bǎo）集装（zhuāng）箱数量（liàng）和（hé）集（jí）装箱（xiāng）专用平车上加大（dà）力（lì）度（dù），为推动管（guǎn）区内砂石运输向铁（tiě）路转移提供运力支（zhī）撑。未（wèi）来还（hái）将继续对接运输需求，分点建立砂石料储运发送基地（dì）、卸车基地（dì），推动（dòng）货场更新改造（zào），加强配备装卸车（chē）设备。

在《打（dǎ）赢蓝天保卫战（zhàn）三年行动计（jì）划》向公众发布一（yī）天之（zhī）后，即（jí）7月4日，铁路总公（gōng）司官（guān）网披露（lù）了《2018-2020年（nián）货运增量行动方（fāng）案》，这份方案试（shì）图为三年后全（quán）国铁路货运增长30%的目（mù）标（biāo）提供支撑——按照铁总官网披露的信（xìn）息，为落实铁路货运（yùn）增量三年行动方（fāng）案，铁路总公司制定了详细的时间表、路线（xiàn）图和配套措施，确保（bǎo）货运增量和运输结构调整目标（biāo）如期实现。

这一方案涉及（jí）了运输（shū）能力提升、物流成本降低、产品供给优（yōu）化三个方（fāng）面，其中涵盖（gài）了对既有线路运力挖（wā）掘（jué），也包（bāo）括了扩大万吨重载列车（chē）的开（kāi）行范围及加大（dà）了对货车的购置。

按照方案，2020年蒙西（xī）至华中（zhōng）铁路投产后，中国将拥有大（dà）秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条（tiáo）万吨重（chóng）载铁路通道。

无论如（rú）何，这依然是一个艰（jiān）难的（de）工程。“长期以（yǐ）来（lái），中（zhōng）国在（zài）铁（tiě）路货（huò）运上的投入都是不足（zú）的，现在是在补功课”，张晓东对（duì）经济观察报表示。

2008年（nián）以前（qián），中国基建投资（zī）倾斜于高速公路，2008年以（yǐ）后（hòu）铁路投（tóu）资快速（sù）攀升，但（dàn）主（zhǔ）要集中于高（gāo）铁，按照张晓东的测算，每（měi）年（nián）在（zài）货运上的投入（rù）可能不足总投资量（liàng）的10%。

多种社（shè）会（huì）层面的（de）考量（liàng）又让“客转货”——停止一部（bù）分普通线路的客运功能，转为（wéi）以货运为主——的进程推进缓（huǎn）慢。

这种长（zhǎng）期（qī）欠账（zhàng）能否在短（duǎn）期（qī）补（bǔ）上，还是个问题。尽管从2008年（nián）开始，张晓东就一直（zhí）在（zài）提倡推动（dòng）中（zhōng）国货运结构的改（gǎi）变，但是目前三年（nián）内完（wán）成“公（gōng）转铁”的（de）计划依然（rán）让张（zhāng）晓东觉得有点“太（tài）急了”。

一些港口正在（zài）推动新的方案以应对可能（néng）出现的运力不足。上述天津港（gǎng）人（rén）士对经（jīng）济观（guān）察报表示，目前（qián）天津港正（zhèng）在推（tuī）动一个无（wú）人驾驶新能源货车项目，与其他（tā）港口的自（zì）动化车辆不同（tóng）的是，这项目不仅（jǐn）仅希望解决港区内（nèi）的（de）货物（wù）运输，还希望解决从天津（jīn）港至（zhì）北京（jīng）周（zhōu）边的（de）货物（wù）运输问题，按照（zhào）目前的测算（suàn），如果量（liàng）产后，车辆的（de）成（chéng）本有（yǒu）可（kě）能压缩至100多万元。

改变一定会发生

“公转铁”的直接（jiē）政策意图指向了大气（qì）污（wū）染的治理，但是隐藏在这一政策背后的是数（shù）十年来中国货运结构乃至经济发（fā）展方（fāng）式转变的广阔图（tú）景。

上述连云港人士向（xiàng）经济观（guān）察报梳（shū）理（lǐ）了近年来港口货运方（fāng）式的变化，其中一个极为关键（jiàn）的节（jiē）点是2008年——在上个世纪80年代前，连云港铁路（lù）货运曾经一度占（zhàn）比（bǐ）超过70%，此（cǐ）后，这一比例开始缓慢下（xià）降，直到2008年。“2008年开启的一轮大规模投（tóu）资（zī）让包括钢铁、煤炭在内的（de）大宗货物运输量快速增加，铁路的（de）运力又没有明显提升，也就是从这（zhè）里（lǐ）开（kāi）始，铁路运输占比快速下降，公路（lù）运（yùn）输的占比快速上升，并最终成为（wéi）主流”，该（gāi）人士对经济观察报（bào）表示。

一个数（shù）据是，在2008年后由于货物大幅增长（zhǎng），连云港曾（céng）经（jīng）在（zài）一（yī）天内请求车（chē）（货主向铁路报请（qǐng）装车的需（xū）求数）需求6000车（chē），但是当时承认车（铁路实际核准的（de）计（jì）划数）也就（jiù）1000车左（zuǒ）右。

张晓（xiǎo）东（dōng）向经济观察报列举了美国、德国等多个国家的（de）案例来（lái）阐述这（zhè）个规律：许多工业化国家都曾经历过货运由（yóu）铁路向（xiàng）公路摆动的过程，但最终又会出现一个铁路货运回暖的过程。“德国的铁路货运占（zhàn）比一度低至10%左右，最后经过一系列改革（gé），铁路货运占比又开始逐渐回暖”。

在张晓东看来，与公路相比，铁路（lù）在中（zhōng）长途（tú）货运、大宗商品（pǐn）货运（yùn）上具有一（yī）定的比（bǐ）较优势（shì），比如规模化（huà）成本、环（huán）保、时效等（děng）多个方（fāng）面。只不过在相当长的时间中，由于基建投入、铁路（lù）改革推进（jìn）进度等多个方面因素的影（yǐng）响，这些（xiē）比较优势被短暂的“扭曲了”，而现在确实是到（dào）了（le）该修复（fù）的时刻（kè）。

张晓东对经济观察（chá）报表示，随着中国经（jīng）济（jì）结构的转变（biàn），包括煤炭在内（nèi）的多（duō）个种类的大宗商品峰值已经过去（qù），货运需求也很（hěn）难（nán）再出现快速增长的情况；高铁和高速公路的建（jiàn）设高峰期也已经趋（qū）于尾声，货运投（tóu）入有余力加（jiā）强，从供需两端，“公转铁”的政策有了推进的空间（jiān）和基（jī）础。

尽管对于（yú）政策推（tuī）进（jìn）的节奏（zòu）仍有多（duō）种观点，但（dàn）是所有的采访对象都（dōu）认为，“公转铁”的形势已经到（dào）了（le）必（bì）须要（yào）推进的（de）时（shí）刻了。

数年前，李乃（nǎi）龙曾赴海（hǎi）外（wài）参观过美国的货运状况（kuàng），参观（guān）过程中（zhōng），李乃龙已经察（chá）觉了美（měi）国货运结构与中国的巨大不同——美国铁（tiě）路、水路运输主导了（le）整个（gè）大（dà）宗货物流通——以（yǐ）及这种不同所带来的种种便利和效率（lǜ）。

在（zài）那一刻，李乃龙就意识到了，改（gǎi）变一定会（huì）发生。